Descubriendo el origen del e-fuel

De Madrid a Puerta Arenas (Chile), cerca de Tierra de Fuego, es un viaje muy largo: casi 20 horas en el aire, y si contamos las horas de la escala en el aeropuerto de Santiago de Chile podría sumar un día entero de travesía. Una vez aterrizados en el aeropuerto internacional Presidente Carlos Ibáñez del Campo, cogemos el coche y recorremos un trayecto de 30 kilómetros hasta Haru Oni. Un cartel aparece de repente de la nada en el que se lee “Planta Haru Oni”. Ante sus ojos se dibuja un gran aerogenerador blanco de 100 metros de altura, cuyo rotor gira a gran velocidad. La turbina está rodeada en su base por diferentes naves. Y sí, hemos llegado.

Es diciembre y queda poco para Navidad. El cielo es azul intenso, pero el viento es frío. Aunque es verano en el hemisferio sur, las temperaturas rara vez suben de los 15 grados centígrados, y esta es la mejor época del año para acercarse hasta la Patagonia chilena. La planta está situada a casi 3.000 kilómetros de la capital de Chile, apenas hay vegetación en kilómetros a la redonda. El viento en la provincia de Magallanes, al sur de Chile, es intenso y sopla siempre en la misma dirección, lo que obliga a ajustarse bien el casco que nos imponen en la visita a las instalaciones y, sobre todo, mueve con violencia la turbina eólica que es el corazón de esta planta.

Las estadísticas dicen que aquí el viento sopla con fuerza a lo largo de todo el año, así que se dan las condiciones perfectas para relucir un proyecto que nace en la cabeza de los ingenieros de Porsche, con el objetivo de seguir vendiendo automóviles de combustión más allá del año 2035 siempre que utilicen combustibles sintéticos o e-fuels. El fabricante de automóviles deportivos invirtió 75 millones de dólares estadounidense en HIF Global LLC, un grupo de empresas que desarrollan proyectos internacionales para instalar plantas de producción de combustibles sintéticos. A este proyecto se han unido dos socios más: Siemens Energy y ExxonMobil.

El plan se puso en marcha en el año 2019 y en diciembre de 2022 se inauguró la planta de Haru Oni -la primera en el mundo-, que arranca con una producción de 130.000 litros de combustible sintético y que inicialmente será utilizado en proyectos de pequeña escala, pero muy significativos, entre ellos las carreras de la Porsche Mobil 1 Supercup y los repostajes de los coches de los Porsche Experience Centers.

“Nuestro principal objetivo es eliminar la huella de carbono en los vehículos con motor de combustión”, nos cuenta durante la visita Marcelo Daller, responsable de operaciones de Haru Oni. “En esta planta producimos metanol sintético para ser utilizada en los automóviles de combustión”. Aunque el proceso inicia con una producción de 130.000 litros, en 2026 se espera estar ya en los 55 millones de litros y, dos años después, en una cantidad 10 veces superior, tal y como apunta Marcelo Daller. A esto habría que sumarle dos nuevas instalaciones más en Estados Unidos y en Australia. “Cuando estén en funcionamiento las tres plantas podremos hablar de producción a escala industrial. Estimo que esto será en 2027”.

La planta aprovecha su ubicación para producir e-fuel, dividiendo el agua en sus elementos constituyentes (hidrógeno y oxígeno) en un primer paso. Después, se libera el oxígeno a la atmósfera, en palabras de uno de los ingenieros de Chile, “como un árbol sintético” y luego combina el hidrógeno con CO₂ de la atmósfera para formar metanol. En la fase final del proceso, ese metanol se convierte en gasolina. Para su uso, “no hay que hacer modificación alguna en el motor del coche y, además, se puede repostar con los mismos surtidores que ya existen. Esto hace que su implementación sea muy fácil”, ha explicado Daller. En cualquier caso, no será preciso realizar grandes inversiones para crear una infraestructura de abastecimiento.

Desde hace ya algunos años, Porsche ha estado haciendo algunas pruebas con avanzados carburantes de origen biológico en coches de competición, de la mano de ExxonMobil. Un carburante biológico también puede ser sintético; la diferencia con un e-fuel es que la materia prima para producirlo es vegetal (biomasa). La primera versión del Esso Renewable Racing Fuel fue una mezcla de biocombustibles, formulada por el equipo interno de científicos e ingenieros de ExxonMobil. En 2022, la firma alemana ha empleado biocarburantes en la Supercup, la copa monomarca que se disputa como preámbulo de algunos grandes premios de Fórmula 1 con el 911 GT3 Cup.

De cara al público, en diciembre de 2022 Porsche presentó a Europa el 718 Cayman GT4 RS y el Clubsport. Dos modelos que comenzaron a andar con carburante sintético procedente de la planta piloto de Haru Oni. En 2023, la temporada de competición de Porsche Supercup comenzará a funcionar con el e-fuel.

Aproximadamente el 70 % de todos los Porsche fabricados están circulando y lo seguirán haciendo en el futuro. Con este tipo de carburante, lo harán de forma más limpia. Serán clásicos que se sumarán a la era de la electromovilidad.

En Europa ya ha salido adelante la prohibición de vender coches de combustión a partir de 2035 excepto los vehículos que usen combustibles climáticamente neutros o vehículos cien por cien eléctricos. Según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente el precio por litro de combustible sintético podría costar 2,80€ a partir de 2030, es decir, que llenar un depósito podría oscilar alrededor de los 210 euros. Sin embargo, este precio podría variar en función de la materia prima utilizada y la tecnología de producción empleada. Además, el precio también puede verse afectado por la oferta y la demanda en el mercado, así como por factores externos como las políticas gubernamentales y los impuestos.